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在所需功率不变的情况下

更新时间:2019-08-14 02:40点击:

  注意:为了防止进入旋翼失速,应注意以下几点:不要做超载起飞,如果需要做超载起飞时,应尽量利用地面效应起飞或作滑跑起飞;空速不要超过允许的最大速度,高空飞行速度不易过小;总距杆的操纵动作要注意柔和。

  这两种故障都是瞬态紧急故障,飞行员需要快速地识别和判断发生了哪种类型的尾桨故障,并在很短的时间内作出正确的处置,避免直升机进入复杂状态。

  原标题:视频 直升机没了尾桨会怎样?从尾桨失效谈直升机特殊飞行状态的把控与处置

  昨天刷爆朋友圈的北京直升机坠落事件相信大家现在还心有余悸,7月30日上午11时许,北京一架直升机执行任务时遇到特情,飞行员及时处置远离人群实施迫降,机上4人受伤,地面无人员受伤。从部分媒体刊发的迫降过程及迫降后现场情况视频来看,当事直升机疑似发生了尾桨故障。

  处置:单发飞行时操纵要做到更加及时、柔和、协调。在控制飞行状态时要注意以下几点:单发停车的判断、飞行姿态的保持和飞行速度的调整越及时、正确越有利于飞行状态的控制;侧滑会导致发动机可用功率下降,旋翼所需功率增加,因此要避免侧滑;坡度大所需功率增加,单发飞行时要注意控制转弯的坡度,通常为双发飞行时最大值的二分之一;下降率大,易导致旋翼转速大,同时退出下滑的所需功率大,单发飞行时还要防止下降率偏大。

  一类是传动系统故障(主要是内部机件疲劳磨损或者外部猛烈撞击等导致的尾桨传动轴损坏,使尾桨拉力丧失);一类是操纵系统故障(主要是内部摩擦力或外部的撞击导致尾桨操纵线系损坏,尾桨桨距自由变化或者是卡滞在某一桨距位置不能变化,使飞行员失去对尾桨拉力的操纵)。

  瞬态过渡阶段,在这个阶段飞行员需要通过及时处置把直升机恢复到一个安全可控的飞行状态,即俯仰,滚转和偏转速度均为零;机动飞行阶段,在这个阶段飞行员需要调整直升机航向使直升机机动到期望的着陆区域;着陆阶段,在这个阶段,飞行员需要完成带动力滑跑或者自转着陆等。尾桨故障后直升机在这三个阶段是否安全可控,取决与很多因素,包括直升机的构型,故障前的飞行状态,飞行员的注意程度、训练情况和驾驶技术以及尾桨故障的类型等等。

  那么除了尾桨故障还有其他哪些直升机的特殊飞行状态会引发安全事故的发生呢?

  尾桨故障是指遥控直升机在飞行中由于尾传动部分失效,造成飞机尾桨无法控制,导致飞机向一个方向不停的转动。

  注意:为了避免直升机进入涡环状态,需要注意以下几点:在发动机工作状态,操纵直升机作垂直下降或小速度下滑时,下放总距不要过多,保持较小的下降率,若发现下降率有增大的趋势,要及时上提总距杆,使其下降率不超过规定范围;在载重量大,海拔高度高或气温高的情况下,剩余功率小,不宜做垂直上升或勉强在较高的海拔高度上悬停;在地形复杂,高度较低且重量较重的情况下,没有特殊需要不要做垂直下降。

  表现:升机进入涡环状态后,发动机的输出功率没有充分地用于产生旋翼拉力,有相当一部分功率被消耗于使空气产生涡环的流动中,所以,旋翼拉力显著减小,使直升机下降率急剧增加。直升机处于涡环状态时,由于旋翼周围气流十分紊乱,还会不断产生许多小涡流,会显著影响旋翼的正常工作。使旋翼拉力忽大忽小,平均拉力降低。引起机身、驾驶杆抖动和摇晃,偏航。直升机出现滚转,俯仰,下降率不稳定以及RPM变化等。

  表现:旋翼失速后,旋转阻力急剧增加,所以旋翼转速明显下降;旋翼失速后产生的拉力本来就小,加上转速下降,拉力进一步减小,小于重力时,直升机就会掉高度;旋翼失速后,拉力减小很多,操纵杆驾驶杆后,拉力对重心形成的

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